La Asociaci\u00f3n de Transitarios Internacionales de Barcelona y la Organizaci\u00f3n para la Log\u00edstica, el Transporte y la Representaci\u00f3n Aduanera (ATEIA-OLTRA) es la organizaci\u00f3n empresarial de los transitarios, operadores log\u00edsticos y representantes aduaneros de la provincia de Barcelona. Fundada el 25 de abril de 1977, tiene el reconocimiento de organismos oficiales y dem\u00e1s entidades e instituciones p\u00fablicas y privadas vinculadas con el comercio, el transporte internacional y la log\u00edstica.<\/p>\n
Para conocer c\u00f3mo est\u00e1 viviendo el sector en el contexto actual, hablamos con\u00a0Emili Sanz, presidente de ATEIA-OLTRA.<\/strong><\/p>\n \u00bfC\u00f3mo ha vivido el sector estos dos a\u00f1os de pandemia?<\/strong><\/p>\n Nuestro sector, al igual que el resto de sectores, ha vivido estos \u00faltimos a\u00f1os con la incertidumbre propia de una pandemia no esperada. El no saber hasta qu\u00e9 punto nos iba a afectar y hasta cu\u00e1ndo iban a durar sus efectos nocivos, fue creando un ambiente de inseguridad que, si bien mucho m\u00e1s moderado, a\u00fan perdura.<\/p>\n De sobras es conocida la resiliencia del ransitario as\u00ed como su capacidad de creatividad e improvisaci\u00f3n en momentos adversos y a fe de Dios que el creado por la pandemia ha sido uno de ellos y tal vez el m\u00e1s significativo, con permiso de la crisis econ\u00f3mica del 2008 y que como todos sabemos se inici\u00f3 con la quiebra de la financiera norteamericana Lehman Brothers.<\/p>\n \u00bfEn qu\u00e9 punto se encuentra ahora?<\/strong><\/p>\n En cuanto a la pandemia se refiere, el Transitario se ha adaptado a la nueva situaci\u00f3n y sigue actuando como de costumbre, en otras palabras, ayudando, asistiendo y asesorando a sus clientes, es decir a los exportadores e importadores.<\/p>\n El colectivo de los Transitarios se est\u00e1 enfrentando estos d\u00edas a una nueva pandemia, \u00e9sta provocada por las navieras y de la cual hablar\u00e9 m\u00e1s adelante.<\/p>\n \u00a0<\/strong>\u00bfHay\u00a0 empresas de la organizaci\u00f3n se han visto obligadas a cerrar a lo largo de esta crisis?<\/strong><\/p>\n No de una manera significativa y me estoy refiriendo tanto a nivel local (como presidente de ATEIA-OLTRA de Barcelona) como nacional (en calidad de vicepresidente de la Federaci\u00f3n Nacional de Transitarios FETEIA). Naturalmente, ha habido empresas que se han resentido y han tenido que recurrir a los ERTES, pero no en demasiados casos y en estos momentos me atrever\u00eda a decir que la mayor\u00eda ya est\u00e1n recuperados por sus respectivas empresas.<\/p>\n A finales de noviembre alert\u00f3 de \u201clas pr\u00e1cticas nocivas\u201d de las navieras. \u00bfQu\u00e9 pr\u00e1cticas est\u00e1n poniendo en peligro la competitividad de las empresas transitarias?<\/strong><\/p>\n Aqu\u00ed podr\u00eda extenderme lo indecible, sin embargo intentar\u00e9 ser lo m\u00e1s breve posible:<\/p>\n A la mayor\u00eda de las navieras les ha dado ahora por ponerse a jugar a hacer de transitario ofreciendo servicios integrales de transporte, o dicho de otra forma, un servicio puerta a puerta con el que se invita a obviar el servicio normalmente ofrecido y prestado por los Transitarios.<\/p>\n \u00bfQu\u00e9 pasa? \u00bfQu\u00e9 es ilegal que las navieras quieran actuar como aprendices de los Transitarios? Pues no, en absoluto, pero eso no se deber\u00eda poder hacer si las bases en las que se asienta la competencia se han quebrado.<\/p>\n Lo que quiero decir con ello es que no se deber\u00eda aprovechar el enorme m\u00fasculo econ\u00f3mico que otorgan determinados privilegios legales a uno de los eslabones de la cadena log\u00edstica para penetrar y acabar con la competencia en otros segmentos de esa cadena.<\/p>\n Y tampoco deber\u00eda poder utilizarse la informaci\u00f3n que se recibe del cliente (Transitario) a los clientes del cliente. Y eso, est\u00e1 pasando.<\/p>\n \u00bfHay alguna explicaci\u00f3n para este desenfrenado inter\u00e9s de las navieras hacia las tareas tradicionalmente desempe\u00f1adas por los transitarios?<\/strong><\/p>\n Considerando el, en aquel entonces, desbarajuste y la penosa situaci\u00f3n de la mayor\u00eda de navieras en servicio, en el a\u00f1o 2009 la Comisi\u00f3n Europea decidi\u00f3 implementar una Regulaci\u00f3n llamada Consortia BER (Block Exemption Regulation) con la supuesta intenci\u00f3n de poner un poco de orden en el caos en el que conviv\u00edan la mayor\u00eda de ellas.<\/p>\n La regulaci\u00f3n propici\u00f3 la constituci\u00f3n de alianzas y grupos de navieras (2M, G6, Ocean Alliance\u2026..) cuya finalidad principal era, entre otras, la de mejorar su situaci\u00f3n financiera.<\/p>\n En el a\u00f1o 2014 la Regulaci\u00f3n Consortia BER se ampli\u00f3 por 5 a\u00f1os m\u00e1s y durante este periodo de tiempo ocurri\u00f3 un hecho que pareci\u00f3 darle sentido a la constituci\u00f3n de la Consortia.<\/p>\n Este hecho fue la quiebra de la naviera coreana HANJIN que caus\u00f3 innumerables trastornos a nivel mundial.<\/p>\n Paralelamente, las navieras, ya constituidas en poderosos grupo o alianzas, se iban adaptando a la nueva situaci\u00f3n de ventaja y dominio de mercado que excepcionalmente les permit\u00eda la regulaci\u00f3n implementada por la Comisi\u00f3n Europea (Consortia BER).<\/p>\n Situaci\u00f3n, dicho sea de paso, que en cualquier otro colectivo ser\u00eda motivo de severas sanciones por parte de las autoridades de la competencia.<\/p>\n Llega el a\u00f1o 2019 y la regulaci\u00f3n Consortia BER se vuelve a ampliar hasta abril de 2024 y mientras tanto surge (a finales de 2019) la por todos conocida pandemia provocada por la Covid-19.<\/p>\n Si hacemos un ejercicio de memoria seguramente recordaremos que empezamos a o\u00edr hablar de la Covid 19 a finales del 2019. Fue en ese momento en que la actividad portuaria en los puertos chinos se paraliz\u00f3 mientras que en el resto de los pa\u00edses de Occidente viv\u00edamos en la m\u00e1s absoluta normalidad.<\/p>\n A principios del 2020 y m\u00e1s concretamente en el mes de marzo, la situaci\u00f3n se traslad\u00f3 a nuestros lares, lo que comport\u00f3 un periodo total de unos 5\/6 meses de inactividad comercial.<\/p>\n Cuando la situaci\u00f3n en los puertos chinos se empez\u00f3 a normalizar, la actividad portuaria en Europa se paralizaba.<\/p>\n La situaci\u00f3n empez\u00f3 a normalizarse hacia mayo\/junio de 2020 y en aquel entonces empezamos ya a recibir mercanc\u00edas procedentes de China.\u00a0 En este momento se empez\u00f3 a crear el caldo de cultivo que acab\u00f3 beneficiando (a mi entender, desmesuradamente) a las navieras.<\/p>\n Ante la situaci\u00f3n de inoperancia creada por la pandemia, algunas navieras cancelaron contratos de fletamento con sus armadores, otras decidieron entrar en la pr\u00e1ctica de los \u201cblank sailings\u201d (cancelaci\u00f3n de escalas), \u201croll over booking\u201d (traslado continuado de reservas a buques con salidas posteriores), etc.<\/p>\n Todo ello cre\u00f3 una situaci\u00f3n de extrema demanda que las navieras aprovecharon para incrementar los fletes hasta niveles nunca vistos anteriormente (en algunos casos de hasta un 500%) Pero\u2026 \u00bfHay algo ilegal en lo expuesto anteriormente?<\/p>\n Yo no soy jurista, pero lo que s\u00ed tengo claro es que si esto no es ilegal, deber\u00eda serlo. Las grandes navieras y\/o grandes alianzas de navieras, con su dominio de mercado, son capaces de crear situaciones que de alguna manera propician una escasez de oferta, que tienen como consecuencia l\u00f3gica un aumento de los precios. Por no hablar de la calidad del servicio\u2026<\/p>\n Los transitarios y cargadores en general estamos siendo obligados a soportar un trato que ser\u00eda inasumible en cualquier otro sector.<\/p>\n \u00bfEs uno de los motivos de la falta de materias primas y su encarecimiento?<\/strong><\/p>\n Por descontado y aplico la teor\u00eda anterior: Exceso de demanda y escasez de oferta. \u00bfConsecuencia?: \u00a1Aumento de precios!<\/p>\n Ante la dificultad de recibir las mercanc\u00edas a tiempo, muchas empresas han empezado a pensar en buscar proveedores m\u00e1s pr\u00f3ximos. En otras palabras, aquello que se ha dado en llamar \u201cproveedores kil\u00f3metro cero\u201d.<\/p>\n Esta no es una situaci\u00f3n que se pueda revertir en unos pocos a\u00f1os, pero yo estoy convencido de que la pandemia nos ha dejado una ense\u00f1anza y \u00e9sta es que a la vuelta de 10\/15 a\u00f1os China podr\u00eda\u00a0 dejar de ser la f\u00e1brica\/tienda del mundo que es hoy en d\u00eda.<\/p>\n \u00bfCu\u00e1les son las principales inquietudes y reivindicaciones de los asociados?<\/strong><\/p>\n Actualmente, los Transitarios compartimos las mismas inquietudes y casi todas ellas pasan por volver a la normalidad prepand\u00e9mica (y no me estoy refiriendo solo a los fletes), tambi\u00e9n a\u00a0 aquella situaci\u00f3n en la que Transitarios y Navieras (o Consignatarios) manten\u00edamos una relaci\u00f3n de proveedor\/cliente, pero basada en el binomio amigo\/colega que yo personalmente encuentro tanto a faltar y que ya dudo a estas alturas que pueda retornar.<\/p>\n En la misma medida que pueda ser cr\u00edtico con las actuales \u201cactitudes\u201d de las navieras quiero resaltar que no incluyo en ellas el nivel de los fletes que las navieras puedan decidir aplicar.<\/p>\n De la misma forma que puedo ser cr\u00edtico con el nivel (a mi juicio) desmesurado de los fletes actuales, tambi\u00e9n he de reconocer que los fletes que se estaban pagando antes de la pandemia eran a todas luces insuficientes.<\/p>\n No era de recibo lo que se pagaba por el transporte mar\u00edtimo de un contenedor desde cualquier puerto chino a cualquier puerto de Europa occidental.<\/p>\n Basado en el principio de que, debido a la gran demanda de contenedores en los puertos chinos, las navieras se ve\u00edan obligadas a retornar equipo vac\u00edo desde Ocidente a cualquier precio, yo he llegado a pagar en concepto de flete por un contenedor de 40\u2032 de Barcelona a Shanghai solo el coste del combustible (BAF Bunker Adjustment Facor) porque hab\u00eda que devolver equipo vac\u00edo all\u00ed donde se necesitara, aunque esto representara un coste adicional para las navieras que supuestamente estaban comprometidas a dar servicio.<\/p>\n A nivel de infraestructuras, \u00bfqu\u00e9 proyectos considera ser\u00edan necesarios para mejorar la competitividad del sector?<\/strong><\/p>\n Si nos ce\u00f1imos al puerto de Barcelona, es primordial ejecutar las obras de los accesos viarios y ferroviarios al puerto, acabar de desarrollar la Terminal Intermodal del Puerto de Barcelona que permitir\u00eda potenciar el transporte por ferrocarril y ya no solo de contenedores sino que tambi\u00e9n de camiones (Terminal de Ferroutage).<\/p>\n La nueva terminal intermodal dispondr\u00e1 de un espacio de 68,80 hect\u00e1reas con un presupuesto de 600 millones de euros y ya existe un acuerdo entre los ayuntamientos de Barcelona, El Prat de Llobregat, el Puerto de Barcelona y la Generalitat.<\/p>\n Ampliaci\u00f3n del aeropuerto YA, si bien de forma consensuada y respetuosa con el medio ambiente y las zonas protegidas de su entorno.<\/p>\n Pensemos que disponer de un aeropuerto HUB internacional beneficiar\u00eda no solo a los pasajeros sino que tambi\u00e9n a las mercanc\u00edas.<\/p>\n \u00bfCu\u00e1les son sus principales retos de futuro para este 2022 como presidente de ATEIA-OLTRA?<\/strong><\/p>\n Ante todo que la Comisi\u00f3n Europea modifique o revoque su regulaci\u00f3n Consortia BER con el objetivo de propiciar que las navieras vuelvan a actuar con las mismas reglas de juego que el resto de los colectivos.<\/p>\n Que los fletes vuelvan a un nivel razonable (y no me refiero a los niveles prepand\u00e9micos) que les permita no solo asumir sus costes holgadamente sino que tambi\u00e9n obtener adem\u00e1s una justa compensaci\u00f3n econ\u00f3mica por su importante labor en el mundo de la log\u00edstica global.<\/p>\n La prensa public\u00f3 recientemente que las navieras obtuvieron el pasado a\u00f1o 2020 unos beneficios del orden de los 100.000 millones de euros y eso, a mi entender, est\u00e1 muy lejos de poder ser considerado como una \u201cjusta compensaci\u00f3n\u201d por su labor.<\/p>\n Los Transitarios observamos con estupor como la mayor\u00eda de las grandes navieras est\u00e1n avanzando en su estrategia en aquello que se da por llamar \u201cverticalizaci\u00f3n log\u00edstica por tierra, mar y aire\u201d y con ello interfiriendo en las tareas tradicionalmente realizadas por nuestro colectivo, apoyadas en una base monopol\u00edstica que les permite obtener recursos pr\u00e1cticamente ilimitados.<\/p>\n Sus enormes beneficios est\u00e1n permitiendo a las navieras adquirir aviones de carga, importantes operadores de transporte a nivel mundial, terminales portuarias y otras infraestructuras.<\/p>\n Est\u00e1 claro, no estamos jugando con las mismas reglas y la posici\u00f3n de ventaja de las navieras nos est\u00e1 causando graves perjuicios. Comisi\u00f3n Europea\u2026\u00a1DESPIERTA!<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La Asociaci\u00f3n de Transitarios Internacionales de Barcelona y la Organizaci\u00f3n para la Log\u00edstica, el Transporte y la Representaci\u00f3n Aduanera (ATEIA-OLTRA) es la organizaci\u00f3n empresarial de los transitarios, operadores log\u00edsticos y representantes aduaneros de la provincia de Barcelona. Fundada el 25 de abril de 1977, tiene el reconocimiento de organismos oficiales y dem\u00e1s entidades e instituciones p\u00fablicas y privadas vinculadas con el comercio, el transporte internacional y la log\u00edstica. Para conocer c\u00f3mo est\u00e1 viviendo el sector en el contexto actual, hablamos con\u00a0Emili Sanz, presidente de ATEIA-OLTRA. \u00bfC\u00f3mo ha vivido el sector estos dos a\u00f1os de pandemia? Nuestro sector, al igual que el resto de sectores, ha vivido estos \u00faltimos a\u00f1os con la incertidumbre propia de una pandemia no esperada. 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